Dane techniczne – co one oznaczają?

W broszurach reklamowych producenci pojazdów opisują wiele szczegółowych danych, uściślając nie tylko te dane, które doskonale rozumiemy. Są tam jednak też takie parametry, których laik nie zawsze może zrozumieć. Także na Przegubowcu podajemy takie informacje do opisu poszczególnego typu taboru. W tym artykule podejmujemy się próbie przedstawienia znaczenia tego dość nietypowego dla ogółu języka.

Długość – od niej zależy przestrzeń użytkowa, jaką oferuje autobus. Przestrzeń użytkowa to iloczyn długości, szerokości i wysokości autobusu, długość to jeden z parametrów, który decyduje o zwrotności. Przeważnie im większa długość, tym gorsza zwrotność pojazdu. Maksymalna długość jest określana przepisami o ruchu drogowym (Prawo o ruchu drogowym, tak zwany Kodeks drogowy) oraz przepisami homologacyjnymi (Regulamin EKG ONZ nr 107). Dla autobusu dwuosiowego maksymalna dopuszczalna długość to 13,5 metra, trzyosiowego – 15 metrów, przegubowego – 18,75 metra (dyrektywa unijna 2002/7/WE).

Szerokość – od niej także zależy przestrzeń użytkowa autobusu. Im większa szerokość, tym mniejsza zwrotność, ale i więcej miejsca we wnętrzu. Maksymalna dopuszczalna szerokość autobusu to 2,55 metra bez lusterek, kierunkowskazów, itp.

Wysokość – jest ona determinowana wymogiem, by w autobusie można było swobodnie podróżować na stojąco. Maksymalna dopuszczalna przepisami wysokość to 4 metry. Typowe autobusy przeważnie są dużo niższe, wymogu tego nie spełniają czasami autobusy piętrowe, by poruszanie wewnątrz nie sprawiało problemów wysokim osobom. Wysokość jest istotna, bowiem różne przeszkody inżynieryjne, np. stare wiadukty kolejowe, mogą stwarzać ograniczenia w poruszaniu się takich pojazdów. Wysokość pojazdu zwiększają także obudowy zainstalowane na dachu pojazdu, np. klimatyzacji, lub zbiorników na gaz. W przypadku trolejbusów – osobno podaje się wysokość pojazdu z obudowami na dachu i osobną z rozłożonymi pałąkami.

Rozstaw osi – od rozstawu osi zależy zwrotność pojazdu. Im mniejszy rozstaw osi, tym autobus jest zwrotniejszy. Duży rozstaw osi wymaga mocniejszej konstrukcji, niż mały rozstaw. Istotne jednak jest też obciążenie osi oraz ograniczenia narzucone na długości zwisów przedniego i tylnego.

Zwis przedni – od jego długości zależy zewnętrzna średnica zawracania, a więc jeden z podstawowych parametrów opisujących zwrotność autobusu. Im większy zwis przedni, tym gorsza zwrotność i co za tym idzie – też i średnica zawracania. W przedwojennych pojazdach stosowano krótki zwis przedni, co wynikało z tego, że długi zwis przedni powodowałby większe obciążenie na oś przednią i utrudniałby kierowanie kołami. A kierowanie tych autobusów już wtedy i tak nie należały do łatwych. Obecnie najczęściej spotykany zwis przedni wynosi 2,7 metrów, co wynika z umieszczenia szerokich dwuskrzydłowych drzwi i stanowiska kierowcy.

Zwis tylny – od jego długości zależy zachodzenie tyłu pojazdu, które również jest ograniczone przepisami (Regulamin EKG ONZ nr 107, 0,8-1,2 m dla różnych rodzajów autobusów). Jego długość wpływa na zwrotność pojazdu, więc zazwyczaj stosuje się długi zwis tylny.

Kąt natarcia – od niego zależy, jaką największą stromiznę może podjechać autobus bez szorowania podwoziem po ziemi. Obecnie jest on niski, z powodu nisko zawieszonego podwozia i infrastruktury drogowej, która co raz częściej jest dostosowana do poruszania się takich pojazdów.

Kąt zejścia – podobnie jak kąt natarcia – tylko dotyczy on tyłu pojazdu.

Średnica zawracania obrysowa – im jest ona większa, tym autobus jest mniej zwrotny i będzie potrzebował więcej miejsca do zawracania, lub skrętu.

Moc silnika – jako sama wartość niewiele nam mówi – trzeba ją odnosić do masy pojazdu. Dobór silnika o odpowiedniej mocy powinien odbywać się biorąc pod uwagę wiele czynników – m.in. wyposażenie pojazdu, które wpływa na końcową masę pojazdu, ale i także ekonomikę – więc także wysokość spalania. Ogólnie silnik o większej mocy może więcej, ale i więcej spali paliwa, gdy podróżujemy szybciej.

Pojemność skokowa silnika – to teoretyczna objętość, wynikająca z pomnożenia skoku tłoka przez jego powierzchnię, pomnożona przez liczbę cylindrów. Im większa pojemność skokowa, tym większy, droższy i bardziej wytrzymały musi być kadłub silnika. Z jednej pojemności można uzyskać różne moce – zależy to przede wszystkim od dawki paliwa, którą dostarczymy do cylindrów. Wtrysk paliwa odbywa się wg zastosowanych przez producenta nastawach. Silnik o małej mocy nazywamy mało wysilonym, zaś o dużej mocy, ale o tej samej pojemności skokowej – bardziej wysilonym. Im większa moc silnika i większe wysilenie, tym mniejsza jego trwałość.

Maksymalny moment obrotowy – to jeden z głównych parametrów silnika. Maksymalną wartość momentu obrotowego występuje z reguły przy średnich obrotach silnika, zaś w przypadku autobusów, przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Układ silnika – w autobusach poziomy i pionowy. W silniku pionowym cylindry stoją pionowo i tłoki pracują w pionie. Silnik leżący wymaga zabudowy amfiteatralnej w niskopodłogowym autobusie miejskim, za to w autobusie turystycznym bez problemu może zmieścić się pod podłogą. Silnik stojący wymusza zabudowę wieżową w autobusach miejskich

Masa własna – zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem o ruchu drogowym jest to masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierowcy. Generalnie im mniejsza masa własna, tym niższe spalanie, co najdobitniej widać, gdy porównamy ze sobą Ikarusa 260 ze współczesnym Solarisem Urbino 12, które spala średnio o 10 litrów paliwa więcej od starszego autobusu.

Masa całkowita – to masa autobusu z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem. Dopuszczalna masa całkowita jest określana skrótem dmc i jest ograniczona przepisami i konstrukcją pojazdu.

Wysokość podłogi – liczona jest ona od poziomu jezdni do progu wejściowego autobusu. Przyjęte zostało, że pojazdy o wysokości podłogi do 35 cm są nazywane autobusami niskopodłogowymi, te mające jeden stopień wejściowy i wysokość podłogi na poziomie 36-75 cm nazywane są autobusami średniopodłogowymi, wysokopodłogowe – od 76 cm, wysokopokładowe – ponad 100 cm, zaś niskowejściowe – w przedniej części mające podłogę o wysokości ok. 35 cm zaś z tyłu – wysoką podłogę.

Szerokość drzwi – Odpowiednia szerokość drzwi wraz z wysokością podłogi pojazdu wpływa na czas wymiany pasażerskiej na przystankach. Im więc jest ona większa, tym łatwiejsze będzie wysiadanie i tym samym krótszy czas będzie potrzebny do stania na przystanku. Obecnie stosuje się drzwi o szerokości co najmniej 1200 mm dla drzwi dwuskrzydłowych i ok. 750 mm dla drzwi jednoskrzydłowych.

blog comments powered by Disqus